Aviação Civil Brasileira História

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A aviação iniciou-se no Brasil com um vôo de Edmond Plauchut, a 22 de Outubro de 1911. O aviador, que fora mecânico de Santos Dumont em Paris, decolou da praça Mauá, voou sobre a avenida Central e caiu no mar, da altura de 80 metros, ao chegar à Ilha do Governador.

Era então bem grande o entusiasmo pela aviação. Na redação do jornal "A Noite", no dia 14 de Outubro, fundava-se o Aeroclube Brasileiro, que em janeiro do ano seguinte teria sua escola de aviação. Aí, como muitos outros, aprendeu a voar o primeiro ás da aviação brasileira, o capitão Ricardo Kirk, que seria também o primeiro brasileiro a morrer em desastre de aviação, em 28 de fevereiro de 1915.

Em 17 de Junho de 1922, os portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral chegaram ao Brasil, concluindo seu vôo pioneiro, da Europa para a América do Sul. E em 1927 seria terminada, com êxito, a travessia do Atlântico, pelos aviadores brasileiros, João Ribeiro de Barros e Newton Braga, no avião "Jaú", hoje recolhido ao Museu Ipiranga.

Iniciou-se a aviação comercial brasileira em 1927. A primeira empresa no Brasil a transportar passageiros foi a Condor Syndikat, no hidroavião "Atlântico", ainda com a matrícula alemã D-1012. A 1° de janeiro desse ano, transportou do Rio de Janeiro para Florianópolis o então Ministro da Viação e Obras Públicas, Vitor Konder e outras pessoas. A 22 de fevereiro, iniciava-se a primeira linha regular, a chamada "Linha da Lagoa", entre Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande. Em junho de 1927, era fundada a Viação Aérea Rio-Grandense (VARIG), sendo transferido para a nova empresa o avião "Atlântico", que recebeu o prefixo nacional P-BAAA. A 1° de dezembro do mesmo ano, a Condor Syndikat, que acabara de inaugurar sua linha Rio - Porto Alegre, era nacionalizada, com o nome de "Sindicato Condor Limitada", mas tomaria, durante a II Guerra Mundial, o nome de Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul (absorvida nos anos 80 pela VARIG). Em novembro de 1927, inaugurando a linha para a América do Sul da nova companhia francesa Aeropostale chegava ao Rio de Janeiro, Jean Mermoz, que se tornaria o mais famoso aviador da época.

Em 1929, a Nova Iorque - Rio - Buenos Aires Line (Nyrba) iniciava o serviço aéreo entre essas duas cidades e o Brasil, tendo sido fundada no Brasil a Nyrba do Brasil S.A., com linha semanal entre Belém e Santos, e que se transformaria na Panair do Brasil, extinta em 1965.

A fundação do Aerolóide Iguaçú, com linha inicial São Paulo - Curitiba e logo se estendendo a Florianópolis, marcou o ano de 1933. Em novembro de 1933 era fundada por 72 empresários, a Viação Aérea São Paulo - VASP, que iniciaria em 1936 o vôo regular entre o Rio e São Paulo, a linha de maior tráfego da aviação brasileira.

A extensão do país e a precariedade de outros meios de transporte fizeram com que a aviação comercial tivesse uma expansão excepcional no Brasil. Em 1960, o país tinha a maior rede comercial do mundo em volume de tráfego depois dos Estados Unidos. Na década de 1950, operavam cerca de 16 empresas brasileiras, algumas com apenas dois ou três aviões e fazendo principalmente ligações regionais. Se destacava na amazônia, a então SAVA S.A. - Serviços Aéreos do Vale Amazônico, com sede em Belém, fundada pelo Comandante Muniz e que com a ajuda do seu amigo e, futuro Brigadeiro e Ministro da Aeronáutica Eduardo Gomes conseguiu a concessão presidencial para vôos regulares de passageiros e cargas.

A crise e o estímulo do governo federal às fusões de empresas reduziram esse número para apenas quatro grandes empresas comerciais (VARIG, VASP, TransBrasil e Cruzeiro). Muitas cidades pequenas sairam do mapa aeronáutico, mas ainda nessa mesma década organizaram-se novas empresas regionais, utilizando inicialmente os aviões turbohélices fabricados no Brasil pela Embraer, Bandeirante EMB-110.

A VARIG absorveu a Cruzeiro e adquiriu outras empresas regionais, se transformando no início desse século XXI como a maior transportadora da América Latina e a então regional TAM, dirigida pelo Comandante Adolfo Rolim Amaro - falecido em Julho de 2001 em acidente de helicóptero no Paraguai -, se transformou na segunda maior empresa do continente sul-americano. VASP e Gol também se destacam como empresas comerciais. A TransBrasil paralisou suas atividades no final de 2001.

- História da Aviação Civil -

Deixando de discorrer sobre a pré-história da aviação, sonho dos antigos egípcios e gregos, que representavam alguns de seus deuses por figuras aladas, e passando por sobre o vulto de estudiosos do problema, como Leonardo da Vinci, que no século XV construiu um modelo de avião em forma de pássaro, pode-se localizar o início da aviação nas experiências de alguns pioneiros que, desde os últimos anos do século XIX, tentaram o vôo de aparelhos então denominados mais pesados do que o ar, para diferenciá-los dos balões, cheios de gases, mais leves do que o ar.

Ao contrário dos balões, que se sustentavam na atmosfera por causa da menor densidade do gás em seu interior, os aviões precisavam de um meio mecânico de sustentação para que se elevassem porseus próprios recursos. O brasileiro Santos Dumont foi o primeiro aeronauta que demonstrou a viabilidade do vôo do mais pesado do que o ar. O seu vôo no "14-Bis" em Paris, em 23 de Outubro de 1906, na presença de inúmeras testemunhas, constituiu um marco na história da aviação, embora a primazia do vôo em avião seja disputadapor vários países. Entre os aeronautas pioneiros, podemos citar: Gabriel Voisin, Louis Blériot, Wilbur e Orville Wright, Trajan Vuia e Henry Farman.

No período de 1907 a 1910, Santos Dumont realizou inúmeros vôos com o monoplano Demoiselle (foto). Patrono da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira, onde recebeu a patente de Marechal-do-Ar, faleceu em São Paulo em 1932, sendo considerado até hoje, o brasileiro que mais se destacou a nível mundial na história da aviação.

Ao vôo de Santos Dumont seguiu-se um período de competição entre países da Europa e os Estados Unidos, na conquista de recordes de velocidade e distância. Com a I Guerra Mundial, a aviação tomaria considerável impulso, em virtude do uso dos aviões como arma de grande poder ofensivo, mas seria na década de 1920/30 que esse avanço se consolidaria.

Desde antes da I Guerra Mundial, atravessar o Atlântico sem escalas era a meta dos aeronautas e projetistas de aviões. Em 1919, Raymond Orteig, de Nova Iorque, ofereceu um prêmio de US$ 25.000,00 a quem voasse de Nova Iorque a Paris, sem escalas. De fins de 1926 até 1927 vários aviadores norte-americanos e franceses tentaram a conquista do prêmio. Finalmente, venceu a prova um piloto do correio aéreo, Charles Lindbergh.

Nos três anos seguintes, foram realizados muitos outros vôos sobre o Atlântico, inclusive a primeira travessia feita por uma mulher, Amélia Earhart, em junho de 1928, juntamente com dois outros pilotos. Quatro anos depois, a aviadora norte-americana voaria sozinha, atravessando o Atlântico.

Em 1931, Wiley Post e Harold Gatty fizeram a primeira viagem relativamente rápida ao redor do mundo, no monoplano "Winnie Mae": percorreram 15.474 milhas em 8 dias e 16 horas. Em 1933, Post realizaria sozinho o vôo ao redor do mundo em 7 dias e 19 horas. Em 1938, Howard Hughes faria, num bimotor, a volta ao mundo em 3 dias e 19 horas.

O transporte internacional principiou a ser feito em larga escala depois da II Guerra Mundial, por aviões cada vez maiores e mais velozes. A introdução dos motores a jato, usados pela primeira vez em aviões comerciais (Comet), em 1952, pela BOAC (empresa de aviação comercial inglesa), deu maior impulso à aviação como meio de transporte. No fina da década de 1950, começaram a ser usados os Caravelle, a jato, de fabricação francesa (Marcel Daussaud/Sud Aviation). Nos Estados Unidos, entravam em serviço em 1960 os jatos Boeing 720 e 707 e dois anos depois o Douglas DC-8 e o Convair 880. Em seguida apareceram os aviões a turbohélice, mais econômicos e de grande potência. Soviéticos, ingleses, franceses e norte-americanos passaram a estudar a construção de aviões comerciais cada vez maiores, para centenas de passageiros e a dos chamados "supersônicos", a velocidades duas ou três vezes maiores que a do som. Nesse item dos supersônicos, as estrelas internacionais foram o Concorde (franco-britânico) e o Tupolev (russo) que voam até os dias de hoje.

No final da década de 60 e início da década de 70 surgiram modelos capazes de transportar até 400 passageiros, como o Boeing 747, o Douglas DC-10, o Lockheed Tristar L-1011 - todos americanos e mais recentemente o Airbus (consórcio europeu), o Douglas MD-11 e os Boeing 767 e 777 - norte-americanos. Os supersônicos comerciais, o Tupolev 144 e o Concorde iniciaram linhas regulares, tendo sido a primeira inaugurada em Janeiro de 1976, que cobria o percurso Rio de Janeiro - Paris em menos de sete horas, considerando uma escala em Dacar, para reabastecimento. Este vôo era efetuado pela companhia aérea francesa Air France. Posteriormente a maioria desses vôos, inclusive o da Air France, foram suspensos em razão do alto custo com combustíveis e manutenção e pelo volume pequeno de carga e de passageiros transportados por vôo (144). A velocidade exigia uma aerodinâmica compatível, os aviões eram estreitos. Hoje em dia ele é ainda utilizado em vôos de luxo e poucas rotas comerciais frequentadas sempre por abonados turistas ou executivos. A poluição sonora desses aviões supersônicos causou também problemas ecológicos e eles acabaram sendo proibidos de pousar em importantes aeroportos como Nova Iorque e Dacar, que era a escala do vôo Rio - Paris.

No início do século XXI, a Boeing (americana) e a Airbus (européia) dominam o mercado mundial de grandes jatos. A Boeing incorporou a Douglas, a Lockheed produz apenas aviões militares e outras novas empresas chegaram ao mercado internacional com força, como a holandesa Fokker, a brasileira Embraer e a canadense Bombardier. O mercado de jatos executivos também está em alta e os maiores mercados são Estados Unidos, Brasil, França, Canadá, Alemanha, Inglaterra, Japão e México, pela ordem.

AVIA��O COMERCIAL BRASILEIRA �LTIMAS ESTAT�STICAS OFICIAIS DISPON�VEIS (*)
Principais Companhias A�reas	Aeronaves (31.12.2009) Uso + Encomendas	Passageiros (2008) Aproveitamento	Cargas (2008) **	Voos Realizados (2008)	Kms Voados (2008)	Horas Voadas (2008)	Velocidade M�dia (2008)
1) TAM	132 + 08	27.132.115 (73%)	874.750.430	261.045	296.882.471	433.416	685
2) Gol	93 + 06	15.329.489 (68%)	257.094.349	161.004	139.589.272	218.795	638
3) VARIG	20 + 00	8.717.299 (59%)	188.565.999	103.457	104.906.362	164.755	637
4) OceanAir	13 + 00	1.471.791 (66%)	29.484.092	26.160	19.942.640	34.510	578
5) Trip	26 + 09	1.428.741 (63%)	5.663.872	42.204	15.899.075	42.793	372
6) Webjet	21 + 01	974.437 (67%)	19.592.422	14.473	12.767.382	19.767	646
7) Azul ***	13 + 02	231.751 (44%)	40.801	236	272.020	408	667
8) Pantanal	05 + 00	205.454 (56%)	711.330	10.753	3.100.522	9.214	337
9) Passaredo	10 + 02	146.357 (53%)	1.012.915	10.371	5.441.482	11.121	489
10) Total	08 + 01	146.338 (80%)	4.642.811	7.458	4.141.006	8.270	501
11) TAF Linhas A�reas	10 + 00	85.299 (64%)	35.710.349	4.738	4.149.917	6.194	670
12) ABSA	02 + 00	0	354.715.458	1.961	8.403.610	10.556	796
13) VARIG LOG	06 + 00	0	187.008.032	4.861	7.607.506	10.723	709
14) Master Top	02 + 00	0	92.187.858	631	1.611.885	1.991	810
15) Skymaster	04 + 00	0	9.042.958	183	258.710	634	408
BRASIL - TOTAL	644 + 42	56.204.766 (69%)	2.062.084.950	682.393	634.194.830	1.002.514	633

Observa��es importantes da tabela acima:
(*) Classifica��o por ordem de passageiros transportados (para dados completos fa�a o download abaixo)
(**) Toneladas quil�metros de carga transportada.
(***) A Azul iniciou opera��es em dezembro de 2008.

Como se tornar um piloto de avi�es:"

Curso de Piloto Privado - Avi�o:

Na prepara��o de pilotos para a avia��o civil, o curso de piloto privado - avi�o (PP-A), embora n�o se destine � prepara��o profissional, constitui-se objeto de estudo e padroniza��o no �mbito do sistema de avia��o civil, por se tratar

de preparo b�sico para os outros n�veis da carreira, tais como piloto comercial e piloto de linha a�rea.

Neste curso, o aluno ter� v�rias atividades, tais como conhecimentos t�cnicos das aeronaves, meteorologia, navega��o a�rea, teoria de v�o - aerodin�mica, regulamento de tr�fego a�reo, seguran�a de v�o, sistema de avia��o civil, medicina aeroespacial, palestras e visitas programadas nas organiza��es ligadas � avia��o.

Requisitos para inscri��o de candidatos ao curso de piloto privado:

a) idade m�nima - 18 anos, a serem completados at� a data do exame pr�tico do DAC para a obten��o da Licen�a de Piloto Privado - Avi�o. Entretanto, o candidato poder�: cursar a parte te�rica com 16 anos; iniciar o v�o com 17 anos devidamente autorizado pelos pais; prestar o exame e obter a Licen�a de Piloto Privado para voar, com 18 anos completos;

b) N�vel m�nimo de escolaridade - 1� grau completo, realizado em estabelecimento de ensino p�blico ou privado devidamente autorizado.

Documenta��o:

No ato da inscri��o, o candidato dever� apresentar os seguintes documentos:

Candidados brasileiros: ficha de inscri��o/matr�cula preenchida; carteira de identidade (maiores de 18 anos) ou certid�o de nascimento (menores de 18 anos); comprovante de conclus�o do 1� grau ou equivalente; t�tulo de eleitor; cpf dos candidatos maiores de 18 anos ou do respons�vel pelo candidato menor; certificado de reservista ou de alistamento militar; e duas fotos 3 x 4 recentes.

Candidatos estrangeiros: ficha de inscri��o/matr�cula preenchida, comprovante de conclus�o do 1� grau ou equivalente; t�tulo de eleitor; duas fotos 3 x 4 recentes, al�m do documento de identifica��o pessoal (passaporte ou registro nacional de estrangeiro).

Processo de sele��o:

Os candidatos ser�o selecionados obedecendo a crit�rios da escola oferecedora do curso, por meio de entrevista com o Diretor de Ensino, Coordenador de Curso ou pessoa habilitada e credenciada pelo Coordenador.

Dura��o do curso: 04 (quatro) meses.

Embraer EMB170, prefixo PP-XJS, no Sal�o de Le Bourget (Fran�a), em 11.06.2003

Curso de Piloto Comercial - Avi�o:

O curso de Piloto Comercial - Avi�o, � uma continuidade do curso de Piloto Privado e d� in�cio � parte profissional como piloto, permitindo a voc� voar e ser remunerado. Voc� est� iniciando sua carreira como piloto e seu passo seguinte ser� o de Piloto de Linha A�rea, que lhe permitir� voar como piloto na avia��o de linha a�rea regular. � a maior licen�a que voc� obter� nesta profiss�o, a de PLA (Piloto de Linha A�rea).

Neste curso, o aluno ter� v�rias atividades, tais como: conhecimentos t�cnicos das aeronaves; meteorologia; navega��o a�rea - 2� parte; teoria de v�o - aerodin�mica de alta velocidade; regulamenta��o de tr�fego a�reo - IFR; seguran�a de v�o; sistema de avia��o civil; medicina aeroespacial; palestras e visitas programadas nas organiza��es ligadas � avia��o.

Requisitos:

Idade m�nima de 18 anos, n�vel de escolaridade 2� grau completo, realizado em estabelecimento p�blico ou privado devidamente autorizado e experi�ncia como piloto - ser portador da Licen�a de Piloto Privado - Avi�o.

Documenta��o necess�ria:

No ato da inscri��o o candidato dever� apresentar os seguintes documentos:

Candidados brasileiros: ficha de inscri��o/matr�cula preenchida; carteira de identidade; comprovante de conclus�o do 2� grau ou equivalente; t�tulo de eleitor; cpf; certificado de capacidade f�sica 1� classe; certificado de reservista ou de alistamento militar; e duas fotos 3 x 4 recentes.

Candidatos estrangeiros: ficha de inscri��o/matr�cula preenchida; licen�a especial concedida pelo Departamento de Avia��o Civil - DAC, conforme legisla��o em vigor; e duas fotos 3 x 4 recentes.

Processo de sele��o:

Dura��o do curso: 04 (quatro) meses.

Curso de Piloto de Linha A�rea:

Objetivo geral do curso:

O curso de Piloto de Linha A�rea - Avi�o, prop�e-se a fornecer subs�dios te�rico-pr�ticos fundamentais destinados a capacitar o aluno para atuar como piloto em comando de avi�es em servi�os de transporte a�reo, com efici�ncia e seguran�a, na qualidade de representante da empresa e do pa�s de origem.

Assim sendo, o curso foi concebido de maneira a contribuir para:

a) ampliar os conhecimentos gerais do piloto com rela��o ao contexto em que atua, fornecendo-lhe subs�dios b�sicos sobre o Sistema de Avia��o Civil;

b) capacitar o piloto a responder �s exig�ncias da evolu��o tecnol�gica, no comando de aeronaves de �ltima gera��o, proporcionando-lhe revis�o, atualiza��o e amplia��o de conhecimentos t�cnicos e cient�ficos;

c) ampliar a compreens�o do piloto a respeito da influ�ncia do fator humano na seguran�a do v�o;

d) capacitar o piloto a administrar eficazmente os recursos na cabine de comando, propiciando-lhe o desenvolvimento de habilidades pertinentes � compet�ncia interpessoal.

Corpo discente:

Para que um aluno possa fazer matr�cula no curso, dever� possuir licen�a de PC-Avi�o, possuir habilita��o atualizada em v�o por instrumentos ou estar matriculado em curso homologado para esta habilita��o.

Considerando que o curso cont�m assuntos cuja complexidade exige do aluno um n�vel elevado de conhecimentos e experi�ncia e que visa a capacitar o piloto para exercer a fun��o de comando, objetivo cuja consecu��o requer que seja o mais curto poss�vel o espa�o de tempo decorrido entre o t�rmino do curso e o exerc�cio da fun��o, a fim de que n�o se percam os conhecimentos adquiridos, a entidade de instru��o profissional dever� dar prioridade aos candidatos que tenham atingido as metas exigidas no RBHA-61 para concess�o de licen�a de PLA-Avi�o ou que venham a atingi-las at� o final do curso.

Poder�o, tamb�m, matricular-se no curso, pilotos portadores de Licen�a de Piloto de Linha A�rea - Avi�o, com vista ao seu aperfei�oamento profissional.

Este curso � de fundamental import�ncia para aqueles que se prop�em operar a n�vel de comandante em linhas a�reas de transporte de passageiros. Aprende-se as t�cnicas modernas dos sistemas de aeronaves at� os aspectos organizacionais, jur�dicos e de seguran�a da avia��o civil.

Dura��o do curso: 04 (quatro) meses.

Informa��es prestadas por:
Unb - Universidade de Bras�lia
Decanato de Extens�o
UnB - Escola de Avia��o Civil
SCS Quadra 04, Ed. An�polis, 5� e 6� andares - Bras�lia - DF
Tel.: (61) 3323.2939 / 3321.5064 - e-mail: aviacao@unb.br

Distância aérea em Km entre as principais capitais brasileiras:

	Belo Horizonte	Brasília	Curitiba	Fortaleza	Manaus	Porto Alegre	Recife	Rio de Janeiro	Salvador	São Paulo
Belo Horizonte	-	589	823	1.878	2.569	1.360	1.632	353	980	500
Brasília	589	-	1.087	1.682	1.976	1.625	1.632	910	1.053	865
Curitiba	823	1.087	-	2.805	2.730	547	2.552	690	1.310	330
Fortaleza	1.878	1.682	2.805	-	2.375	3.340	640	2.195	1.018	2.238
Manaus	2.569	1.976	2.730	2.375	-	3.130	2.823	2.865	2.617	3.100
Porto Alegre	1.360	1.625	547	3.340	3.130	-	3.083	1.141	2.335	844
Recife	1.632	1.632	2.552	640	2.823	3.083	-	1.872	654	2.135
Rio de Janeiro	353	910	690	2.195	2.865	1.141	1.872	-	1.228	373
Salvador	980	1.053	1.310	1.018	2.617	2.325	654	1.228	-	1.486
São Paulo	500	865	330	2.238	3.100	844	2.135	373	1.486	-

Distância aérea entre diversas linhas regulares internacionais: (*)
(Partindo do Rio de Janeiro)

Assunção (1.560 km); Bogotá (4.642 km); Boston (8.058 km); Buenos Aires (1.960 km); Cairo (9.902 km); Caracas (4.530 km); Chicago (8.523 km); Cidade do Cabo (6.066 km); Cidade do México (7.677 km); Cingapura (15.730 km); Copenhague (10.400 km); Dublin (9.715 km); Estocolmo (10.694 km); Frankfurt (10.047 km); Glasgow (9.810 km); Hamburgo (10.023 km); Helsinque (11.467 km); Hong Kong (17.695 km); Johannesburgo (7.274 km); La Paz (2.640 km); Lagos (6.080 km); Lima (3.847 km); Lisboa (7.741 km); Londres (9.289 km); Los Angeles (10.132 km); Lourenço Marques - "Maputo" (7.581 km); Madri (8.146 km); Manila (18.112 km); Miami (6.875 km); Montevidéu (1.860 km); Munique (9.920 km); Nova Iorque (7.757 km); Oslo (11.066 km); Panamá (5.301 km); Paris (9.178 km); Pequim (17.329 km); Quito (4.950 km); Roma (9.148 km); Santiago (3.190 km); São Francisco (10.652 km); Seattle (11.090 km); Seul (20.816 km); Tel-Aviv (13.236 km); Tóquio (18.564 km); Zurique (9.770 km).

(*) Distâncias médias, podendo ter ligeira variação entre a rota escolhida por uma companhia aérea e outra.
(**) Para calcular as horas de vôo - sem contar eventuais escalas -, tome como base cada 100km em 6 minutos de vôo.

Qual a capacidade do tanque de combustível dos aviões Boeing 737 utilizados pela Gol?
Por comandante Fernando Rockert de Magalhães (vice-presidente técnico da GOL).

"O sistema de combustível dos grandes jatos é um verdadeiro espetáculo da engenharia. Em cada modelo de aeronave, diferentes combinações de tanques, tubulações e bombas armazenam e e transportam o combustível até os motores. Nos casos dos nossos Boeing 737 NG, são três tanques de combustíveis, um em cada asa (capacidade de 4.876 litros cada) e outro central, na barriga do avião (capacidade de 16.273 litros). Portanto, a capacidade volumétrica total é de impressionantes 26.025 litros! Como o querosene de aviação - combustível utilizado - é menos denso do que a água, o peso desse combustível é de 20.896 quilos. Com os tanques cheios, a autonomia pode chegar a nove horas. Contudo, na maioria dos voos, não é necessário enchê-los completamente. Em voos mais curtos, somente os tanques das asas são abastecidos. Quando há necessidade de mais autonomia, o tanque central também é utilizado. Cada tanque conta com duas poderosas bombas para levar o combustível até os dois motores do 737".

FONTE: Revista Gol nº 94, janeiro/2010.

Fato Histórico
Registro

Em 1994, quando o governo federal definiu o lançamento da nova moeda, o "Real", as primeiras cédulas foram fabricadas na República Federal da Alemanha e havia a necessidade do transporte dessas cédulas para o Brasil, diretamente para a cidade do Rio de Janeiro, sem escalas, por medida de segurança.

A maioria das empresas recusou o serviço, temendo pela falta de segurança ou pela indisponibilidade de equipamento com raio de ação que permitisse o vôo direto. A empresa aérea SAVA S.A., efetuou dois vôos sem escalas entre Frankfurt e Rio de Janeiro (11 horas) no seu velho Boeing 707-321CH ano 1967, prefixo N-707HT, sem problemas (foto ao lado).

O vôo foi acompanhado por agentes da Polícia Federal brasileira e transcorreu normalmente, a não ser por um pequeno incidente. Devido ao mal tempo na Alemanha, a aeronave pousou com apenas 10 minutos de combustível em seus tanques e houve a falta de um pacote de cédulas. A aeronave foi cercada, tudo devidamente recontado e por fim, a operação se concluiu corretamente (houve erro na amarração das cédulas, na Alemanha). (Por: Comandante Daniel Caminha).

Alguns nomes de aeroportos pelo mundo:

Brasil: Belo Horizonte (Tancredo Neves e Pampulha); Belém (Val de Cães); Brasília (Presidente Juscelino Kubtschek); Campinas (Viracopos); Campo Grande (Internacional); Cuiabá (Marechal Rondon); Curitiba (Afonso Pena); Fortaleza (Pinto Martins); Goiânia (Santa Genoveva); Manaus (Brigadeiro Eduardo Gomes); Porto Alegre (Salgado Filho); Recife (Guararapes); Rio de Janeiro (Tom Jobim e Santos Dumont); Salvador (Dois de Julho); São Paulo (Congonhas e Internacional de Cumbica).

Exterior: Amsterdã (Schipol); Atlanta (Hartsfield); Belfast (City e International); Berlim (Schoenefeld, Tegel e Tempelhof); Boston (Logan); Bruxelas (National e South); Bucareste (Otopeni); Buenos Aires (Ezeiza); Chicago (O´Hare); Dallas (Fort Worth); Detroit (Metro); Estocolmo (Arlanda, Bromma e Skavsta); Filadélfia (International); Glasgow (International e Prestwick); Houston (Hobby); Kiev (Borispol e Zhulyany); Londres (Heathrow, Gatwick, Luton e Stansted)); Los Angeles (International); Madrid (Barajas); Miami (International); Milan (Linate, Orio al Serio e Malpensa); Montreal (Dorval, Mirabel e St. Huber); Moscou (Domodedovo, Sheremetyevo e Vnukovo); Nova Iorque (JFK , La Guardia e Newark); Ottawa (Macdonald); Paris (Charles de Gaulle, Orly e Beauvais); Reykjavik (Keflavik); Roma (Fiumicino e Ciampino); Sidney (Bankstown); Tóquio (Narita); Toronto (Lester, City Central, Buttonvill e Downsview); Washington (Dulles e National).

Fotos de acidentes e incidentes: