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EU RECOMENDO !!
A reestilização do novo Golf começou com belos contornos na dianteira. Recebeu uma grade estreita e horizontal, faróis com desenho agudo e luz de seta no meio das duas elipses. Na traseira, a coluna "C" continua bem larga e seus pára-lamas só se diferenciam do modelo anterior porque as novas lanternas invadem 4 cm de seu espaço. Tais lanternas parecem seguir o feeling estilístico dos faróis. Fisicamente, ele quase não mudou. Manteve o entreeixos de 2,578 m e agora tem 4,199 m de comprimento, apenas 0,005 m menor que o antecessor. Ganhou 2 cm na largura (agora está com 1,779 m) e manteve a altura em 1,479 m. Seu porta-malas também permaneceu com 350 litros.
Por dentro, o toque sóbrio alemão já virou um patrimônio. Tudo está disposto na mais pura classe, sem supérfluos nem elementos que destoem do seu grau de harmonia – além de novos revestimentos que contribuem com o menor nível de ruído. Os instrumentos do painel foram emprestados do recém-lançado Passat CC e o volante tem desenho exclusivo. A gama de motores no Velho Continente conta com quatro opções a gasolina (1.4 l de 80 cv, 1.6 l de 102 cv, 1.4 TSi de 122 cv e 1.4 TSi de 160 cv) e duas a diesel (ambas 2.0 l, uma com 110 cv e a outra com 160 cv).
Ele apresenta-se recheado de bom gosto no acabamento interno, como os assentos revestidos de couro e microfibra, e de tecnologias só vistas em carros de nível superior. Mais uma vez a VW entrega às massas aparatos high tech como o assistente de estacionamento com câmera, que indica até em que momento você deve virar o volante e acelerar o hatch para entrar na vaga escolhida, ou se você não deve nem tentar colocá-lo ali, como no Audi Q7. O câmbio DSG (seqüencial) de 6 marchas, que já era um requinte no Golf V, ganhou mais prestações e agora tem 7 marchas (opcional) nas versões movidas a gasolina. Em uma palavra, o Golf VI está demais.
Tão “demais” que foi necessária uma “dose dupla” para matar o comichão de acelerá-lo. Fomos ao volante de duas versões do motor 1.4 FSI turboalimentado, uma com 122 cv e outra com 160 cv. Os dois diferenciam-se, num primeiro olhar, pelas rodas, que têm 16” no mais manso e 17” no outro, e por um detalhe no painel interno das portas: no carro de 160 cv, há um friso que alude à aço escovado em sua parte superior; o outro mantém o contraste na cor bege e preto.
Dinamicamente, ele deixa até o mais perpétuo fã de outra marca com dúvidas por tê-lo ou não ter. O conjunto de suspensão com McPherson na frente e multilink na traseira reserva grande dose de seguridade na condução. Mesmo constantemente interpelado por chuva intermitente e ventos de 60 km/h, no temperamental clima islandês, ele é incapaz de assustá-lo. A direção é bem direta e ele conta com um controle eletrônico de rigidez dos amortecedores dividida em dois modos: Comfort e Sport. Ele nem precisaria de ESP, mas tem. Isso sem falar do chassis que se adapta à condução que você emprega. Fica mais rígido em condições mais, digamos, “ariscas” de pilotagem e suave no trânsito urbano. E caso você, mesmo assim, ultrapassar as leis física, sete airbags lhe protegerão.
A diferença de desempenho é bem latente entre as duas versões. No de 122 cv, os 20,4 kgfm de torque entram em ação a partir das 1 500 rpm, no entanto, não empolgam muito. Aos 4 000 rpm ele já perdeu a “pegada” e a 7ª marcha tem toques de exagero para o seu desempenho. Serve mesmo é para melhorar o consumo, que, segundo a VW, chega a 16,2 km/l de média em um precurso combinado entre cidade e estrada.
Já a versão com 160 cv é prazerosa como um litro d’água no deserto. Seus 24,5 kgfm de torque iniciam-se a 1 750 rpm e, literalmente, empurram o assento de encontro às suas costas até as 4 000 rpm. Tamanha força inercial projeta o veículo com muito fôlego até as 5 800 rpm. Sem pestanejar, mesmo em 6ª marcha, você consegue retomar com agilidade a partir dos 70 km/h. E a sétima marcha tem até certa utilidade. Sua velocidade final é de 220 km/h e ele acelera de 0 a 100 km/h em 8s. O consumo é de 16,6 km/l, prova de um excelente equilíbrio do propulsor.
Bom, mas melhor que isso foi a revelação de Fabian Mannecke, responsável pela comunicação internacional (divisão de produtos) da VW alemã. Segundo ele, a melhor das hipóteses foi por terra. Ou melhor, por céu. Enquanto as especulações dão conta de que o carro desembarca no Brasil apenas em 2010, Mannecke cravou que, até o meio de 2009, o mercado brasileiro já verá o novo Golf a caminho. Pode ser exagero, mas ninguém melhor do que um homem da Volkswagen para levantar tal suspeita.
Em breve você conhecerá também três novas propostas para o hatch médio apresentadas pela marca. São eles o Twin Drive (híbrido), Bluemotion e Collectors Edition.
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